CB650F 2014年モデルで2日走りました。
乗りやすいバイクですが、個性もありました。

座った感じ

タンクをキッチリホールドして、ピタッと吸い付く感じのするタンクホールド感が好印象です。
左右ステップの幅が狭く、右足の踵と左足の踵の距離が近くヒールホールド感も良好です。

シートはかなり高めの810㎜で、MT-07より5㎜高く、Z800より24㎜低くいものの、CB400SFの 755㎜より55㎜高い、高めのシートです。
シート幅が広くないのでシート高の数字から連想するほど足つきも悪くありません。

旋回性

左右に荷重移動すると、間髪無くスパッと切れてくれます。
フロントブレーキでのセルフステアも反応良好です。
フロントブレーキかけると、スッと切れていってくます。
良い感じです。

最低地上高が150㎜と高く、マフラーもコンパクトなので、深くバンクしても接地しません。

ただし、ヘアピンのようなタイトターンだと、セルフステアの切れ角が足りません。
タイトに180度旋回するような場合は、手でハンドルを積極的に切ったりリアブレーキ踏んでリアターンを意識したりするか、速度を落とすかしないと膨らみます。

安定性

ヒラヒラ旋回してくれるバイクですが、接地感もあって安定しています。

ホイールベースは、ツアラー系より短くレーサー系より長い1450㎜ですが、ややツアラーよりです。

• 1,525㎜ NC700X、NC700S
• 1,514㎜ BMW F800 GT
• 1,490㎜ CB1100 EX
• 1,450㎜ CB650F
• 1,440㎜ MT-09, Z800
• 1,410㎜ Ninja 650, CB400SF
• 1,405㎜ CBR1000RR
• 1,400㎜ YAMAHA　MT-07, MT-10
• 1,380㎜ CBR600RR

サス

ギャップで弾むわけではないけれど、ポンポンこえて行く感じです。
どっしり感はありません。

リアサスには、７段階プリロードアジャスターがあるので、設定を詰めれば変わるかもしれません。
プリロード設定標準のままで、タイトターン中に後輪から荷重抜けていると、ABSが介入してきます。
後輪荷重は、車重よりライダーの荷重が支配的なんだと思います。
バイクに頼りきって手抜きしたら、ダメな感じです。

 

エンジン

低回転からトルクを感じますが、一速でも比較的マイルドです。どん突き感は、少なめです。
上に行けば行くほどパワーが出てくる感じでもありません。

NC700より低速でのトルクはあります。
同じ四気筒のCB400SFと比べると、負けています。
排気量の小さい方が、低速元気で、CB400SF>CB650F>NC700という順版になります。

5000回転くらいから、エンジン音が変わります。
振動も増し、うるさくなる感じです。

ブレーキ

ブレーキの制動力高いと思います。
フルブレーキすると、前後ともにABS介入してフワッと先に行くこともありました。
制動力があるので、タイヤがグリップする力を上回る制動が簡単にできちゃうんだろうと思います。
ガサツなブレーキングするとABSが出てきます。
リア荷重抜けていると、リアのABSの介入が早めに感じることもあります。

重さ

CB605Fの車重は、MT-07の179kgより、29㎏（16%）ほど重い208㎏です。
Ninja 400の211 kg 、グラディウス400 の206 kg と同レベルです。

取り回しでは、軽いという印象はありませんが、重いという印象もありません。
走っていると軽く感じます。MT-07との車重の差は感じません。
ライダーの動きに、機敏にレスポンスしてくれるからだと思います。

電装系はシンプル

メーターは、速度がデジタル、回転数が円形バーの見やすいレイアウトです。
ギアの表示や、気温計はありません。
走行モードの切替とかトラクションコントロールなどもありません。

2017年モデル

CB650Fは、2017年モデルになって、以下の変更がありました。

• 最高出力が5kw/7馬力へ８％アップして66kw/90馬力に
• フロントサスにショーワ製｢デュアル ベンディング バルブを装備し減衰力特性向上
• バーハンドルに変更
• シュラウドの形状を変更し、吸気ダクトへの取り込み向上
• ヘッドライトを高輝度LEDに変更